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 Le 242 Ci

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Nombre de messages : 264
Date d'inscription : 28/06/2007

MessageSujet: Le 242 Ci   Mer 31 Oct - 17:52

Plus de 40 ans d’histoire
Ce moteur est, parait il, un authentique descendant du ‘TYPHOON 232 CID’,
un six cylindre en ligne dont l’origine remonte à 1964.
Un nouveau moteur, à l ‘époque, qui aurait hérité de certains éléments de l’usine Nash /AMC.
C’est un dérivé de ce 3,8 L, (AMC 232 100 CV , 25,5 MK) qui motorise la CJ5 au début des années 70, le 4,2 L (AMC 258, 110 CV , 27 MK) est optionnel, tout comme le V8 de 150 CV motorisant la
célèbre version de CJ la Golden Eagle.

En 1976, la CJ7 va bénéficier des mêmes motorisations avec une évolution à 114CV pour le 258.

En 1987 lors du rachat par Chrysler le 4,2 va recevoir un lifting, pour pouvoir en priorité remplacer le GM 2,8 V6 (peu fiable) qui équipe certaines versions de Cherokee et autre Wagoneer.

En 1988, c’est la première extrapolation du 4,2 L en 4L, il devient le POWER TECH SIX, reçoit
l’injection et développe désormais 173 CV pour 220 FT/LB de couple .
En 1989, il développe 177 CV et écrase la concurrence V6 et V8 confondus !

Mais, il faudra attendre 1990 pour que la Jeep WRANGLER puisse disposer de ce moteur (réservé en priorité au Cherokee dans lequel il remplace l’ancien GM V6 de 2,8L, connu pour son manque de fiabilité), dans l’intervalle elle devra se contenter du vénérable 4,2L..

Notable évolution en 1991, Le HO pour HIGH-OUTPUT , la culasse est de nouveau revue (conduits d’admission redressés et agrandis d’1/8,de pair avec une modification de l’injection (EBC ) et c’est encore un gain de 12 CV, soit une puissance de 189 CV

De 1993 à 2006 (La fin de sa production aux USA) la périphérie va encore recevoir des
modifications et amélioration plus ou moins significatives.

18 ans de carrière pour ce 6 cylindres en ligne, c’est remarquable,
car au vu de ses caractéristiques il n’y a pas lieu de s’enthousiasmer outre mesure.
Ce six cylindre en ligne, tout fonte ( Bloc et culasse) dénote, au regard des critères actuels, par sa distribution archaïque ( arbre à came latéral, poussoir tiges et culbuteurs), son rendement médiocre,
son couple moyen, en fait rien de remarquable…
Il n’empêche que sa conception fait appel à des solutions éprouvées et que sa cylindrée
conséquente, son système d’injection performant et l’absence de défauts notoires, lui permettent de jouir d’une excellente réputation.

De fiabilité d’abord, entretien basique mis à part, le demi million de kilomètres ne luit fait pas peur !
Ensuite sa souplesse (6 en ligne) et sa bonne volonté font le reste. Il démarre au quart de tour, été comme hiver, délivre un ‘musicalité’ très appréciable surtout dans les graves, registre ou il sonne presque aussi bien que ses compatriotes 8 cylindres en V, tout juste un peu glouton lorsque l’on à le pied lourd, c’est un ‘moteur d’homme’, un vrai, fait pour durer en réclamant le minimum.
Bref, c’est un moteur de Jeep, et pour longtemps ‘le’ moteur de Jeep !

Il n’empêche que, tout ceci n’est pas une raison pour négliger son entretien, des vidanges régulières, des remplacements de filtres (air, huile, carburant) constants, ne sont pas fait pour lui déplaire .
Le circuit de refroidissement doit également bénéficier de soins réguliers ( vidanges).

Et à l’approche des 100 000 Miles une révision plus conséquente s’impose.
Selon la nature de l’entretien pratiqué depuis son origine elle sera plus ou moins importante.
Voici, dans le désordre, quelques éléments à contrôler et dont le remplacement peut s’imposer lors de ce service particulier :

Les poussoirs hydrauliques ( courant, usure)
Les tiges de basculeur (usure, déformation)
Culbuteurs et roller (usure)
Distribution ( kit complet)
Pompe à huile ( usure, à remplacer par sécurité )
Pompe à eau ( usure, facultatif)

A ce stade, le contrôle du démarreur, alternateur ( usure, charbons) de la courroie et des durites, le remplacement de la tète et du faisceau d’allumage, bougies et filtres vont de paire.
Une révision globale qui peu s’avérer ‘couteuse’ ( comptez un minimum de 500 € de pièces ) d’autant plus qu’elle sera sous traitée par un professionnel pour les moins outillés d’entre vous.
Ce n’est pourtant que le prix à payer pour pouvoir bénéficier des bons et loyaux service du 242 penda nt au moins encore 100000 Miles !
Une ‘misère’ comparé à l’entretien d’un moteur moderne .
Pardon ?! Va faire remplacer les injecteurs de ton ‘common rail’ à 80000 ( souvent avant) et tu vas comprendre de quoi je parle !
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Le 242 Ci
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